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“향후 테슬라의 최대 경쟁자는 중국에서 나올 것이다.” 일론 머스크
전기차하면 테슬라가 먼저 떠오르지만 중국이 테슬라 이상으로 전기차 및 미래차 시장을 주도하고 또 어떤 면에서 대표할 수 있음을 알게 됐던 것이 가장 큰 충격이었습니다. 코로나를 비롯해 정치 경제 어느 분야에서든 중국은 정말 밉상이다 못해 싫은 나라지만요... 오히려 그런 부분 때문에 시야가 가려질 수도 있는 것 같습니다. 싫은 건 싫은 것이고 중국이 어떻게 미래차 시장을 대하고 있는지, 또 미래차 시장의 지각 변동이라는 위기에서 우리나라가 취해야 할 생존법 등을 풀어냈던 [차이나 모빌리티 2030]이었습니다. 중국 경제 전문가의 관점에서요.
내연 기관차들의 퇴출을 넘어 제조 및 서비스 산업과 융합해 초대형의 성장을 할, 실제로 그렇게 되고 있는 미래차 분야라는 것부터 설명됐습니다. 전통적인 규칙과 기존의 경쟁 구도가 빠르게 무너지고 있으며 경기 순환이나 외부 요인에 따라 수요가 일시적으로 변하는 현상과 다르다는 것과 함께요.
어느 한 국가로 한정 지을 것이 아니라 통상의 선진국에 근접한 국가들(특히 교통 인프라와 기존의 내연 기관차들 보급이 잘 된)이 직면한 구도였고 이러한 구도 속에서 중국은 후발주자였음이 거론됩니다. 그렇지만 후발주자라는 것에도 이점이 있고 그 이점의 활용을 자세하게 다루어졌습니다. 자동차 보급률이 낮고 새로운 모빌리티 산업의 성장에 필수적인 요소라 할 수 있는 방대한 내수시장과 혁신 기업의 생태계 그리고 정부의 전폭적인 지원 등입니다. 내연 기관차에 관계된 강한 이익 집단이 형성되어 있지 않다는 것 또한 날카로운 통찰로 다가왔습니다.
미래차를 이야기할 때 자주 거론되는 새로운 개념인 CASE, 주요 국가들의 내연 기관차 규제, 중국 시장에서의 전기차 대중화 등을 이야기하는 데 있어 통계 자료나 주요 기술 그리고 전문가의 견해를 잘 녹여냈다고 느꼈습니다. 신형 차량에 관한 것으로 한정되지 않고 밸류체인이라 할 핵심 IT 기술 등을 포함한 주요 기업들의 행보가 사이사이에 나옵니다.
거리에서 보이는 건 여전히 내연 기관차이고 언제 정말 미래차라고 부를만한 것들이 일상에 보급될지는 사실 회의적입니다. 다만 그건 일반 소비자인 저의 좁은 생각일 뿐이겠죠. 내연 기관차가 주류에서 점진적으로 밀려나는 것은 확실하다고도 할 수 있는 부분이니까요(환경과 정책 상황 등에서). 사람들의 인식과 별개로 중국이 이미 미래차 시장 경쟁에서 상당히 앞서가고 있고 그 앞섬의 배경이 무엇이며 우리나라가 마냥 배척하는 것 대신 경쟁력을 갖추기 위한 방향을 제시했던 [차이나 모빌리티 2030]이었습니다.
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성장하는 차이나 모빌리티 산업
모빌리티 비즈니스는 인공지능, 5G, 클라우드 등 첨단 기술이 총결집된 영역으로, 제조업과 교통뿐만 아니라 물류, 콘텐츠, 부동산 등 다양한 분야에서 막대한 부가가치와 파급효과를 가져올 전망이다. 기존 완성차 업체들은 물론이고 구글, 아마존과 같은 글로벌 IT 기업들이 사업 구조를 재편하고 공격적인 M&A에 나서는 것도 결국 미래 모빌리티 산업 구조의 주도권을 잡기 위해서라고 할 수 있다.
중국 정부가 전가치 육성에 주력하는 또 다른 이유는 극심한 대기 오염과 에너지 안보 때문이다. 세계 1위 탄소배출국인 중국은 갈수록 심각해지는 대기오염 준제를 해결하기 위해 환경규제를 대폭 강화하는 한편 친환경 산업을 육성하기 위해 다양한 정책을 펼치고 있는데, 전기차는 이 같은 목표를 달성하기 위한 핵심적인 수단이다. 사실 환경오염과 기후변화는 중국만의 이슈가 아니라 전 지구적인 문제라고 할 수 있다.
새로운 플레이어 진입, 부품 업체도 기회다
글로벌 자동차 산업의 패러다임이 급변하고 산업 간의 경계가 무너지면서 자동차 산업에 새롭게 진출하는 기업들도 빠르게 늘고 있다. 전기차와 자율주행차의 부상으로 내연기관의 복잡한 설계기술과 제조 공정이 필요 없어진 데다 자동차의 전장화로 반도체, IT 제품, 디스플레이 업체들의 시장 진입 문턱이 크게 낮아졌기 때문이다. 뿐만 아니라 자동차의 부가가치에서 소프트웨어가 차지하는 비중이 커지면서 이제는 완성차 업체가 테크 기업에게 협력을 요청해야 하는 상황도 벌어지고 있다.
이를 감안하면 국내 자동차 부품 업체들도 현대차그룹에 대한 과도한 의존도를 낮추고 글로벌 모빌리티 밸류체인에 적극적으로 참여할 필요가 있다. 그래야만 불확실성이 커진 미래 모빌리티 환경에서 살아남을 수 있고, 글로벌 업체들과의 파트너십을 통해 케이스 시대에 필요한 경쟁력을 갖출 수 있기 때문이다.
* 이 리뷰는 출판사에서 도서를 제공받아 작성되었습니다.
https://m.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20210607030004
차이나 모빌리티2030 도입부분에 이 신문기사와 비슷한 이야기가 나온다.
중국어를 배우기 위해 중국 선양 근처에 있는 장춘대학교에 갔을 때 그 당시 길거리에서 시엔따이치처(현대자동차) 그리고 치아치처(기아자동차)를 많이 볼 수 있었다.
그 뒤 현대 기아자동차는 중국에서 '현대속도'라는 단어를 만들어 낼 정도로 급성장하며 중국 이곳 저곳에 생산공장을 만들었다. 나도 개인적으로 기아의 옌청공장에 가본 경험이 있다.
이 책은 더 이상 중국 자동차 산업은 흔히 말하는 짝뚱차를 만드는 수준이라고 우습게 볼 수준이 아니라는 것을 말해 준다.
지금 중국 자동차 산업은 과거와 완전히 다른 모습을 보여주고 있다.
우선 'CASE'라는 키워드는 각각 아래 단어의 머리글자이다.
"Connected"
"Autonomous"
"Shared"
"Electric"
위 키워드를 보면 현대자동차그룹에서 기아자동차가 기타로 사명을 변경한 것을 이해할 수 있다.
자동차는 이제 단순히 이동만을 제공하는 하드웨어가 아니다.
Mobility As a Service , MAAS라는 이름으로 즉 이동을 위한 하나의 서비스로 차량이라는 형태의 제품이 위치해 있다.
배터리에 있어서도 삼원계 배터리와 리튬 인산철 배터리 관련 안전성 및 배터리 밀도에 대한 논의가 뜨겁다. 중국에서는 이미 배터리도 하나의 서비스로 BASS , Battery As a Service가 상용화 되어 있다는 소개가 인상적이었다.
https://www.counterpointresearch.com/ko/nios-battery-service-strategy-smart-move/
https://amp.scmp.com/business/companies/article/3098331/chinas-electric-car-start-ups-accelerate-plans-grab-market-share
책 후반부분 '코리아 모빌리티의 미래는'이라는 부분을 먼저 읽으면서 현재 한국의 위기를 실제로 느끼고 있으면서 한편 걱정만 하고 있을 것이 아닌 지금 변화의 급격한 물결을 타야 한다는 생각을 해 본다. 모빌리티 변화의 큰 흐름을 따라가는 일은 혼자서는 할 수 없는 일이다. 이종 산업간 협업과 정부의 적극적인 지원, 제도의 변화와 합의와 협의가 필요하다. 늦었다고 생각할 때가 가장 빠를 때이다.
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